回転木熊のグルペット

真紅のWilierにまたがって栃木の田舎道をぷらぷらしています。

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【メンテ】カンパニョーロホイールのラチェットスプリング交換

Campagnolo EURUSのフリーボディ・ラチェットのかかりが悪くなった。フリーを空転させてから再びトルクをかける際に時々「カキン!」という音がして嵌り直す(或いは一段ズレる)ことが多くなってきた。

過去の経験から原因はハブのラチェット爪にテンションをかけているスプリングがヘタってきたためだと推察される。僕のユーラスは6万キロ以上使っているが(長持ち!)、だいたい2~3万キロごとにここがヘタるようだ。

091205_EURUS.jpg

091205_EURUS2.jpg

上図の赤線で囲ってあるリング状のパーツが問題のスプリング。MAVICなどはラチェット爪ひとつひとつにコイルバネが付いているが、カンパはひとつのリングバネで3つの爪を起こしつつ保持する仕組みだ。

スモールパーツを取り寄せようと、カンパに強そうな近所のBICI STELLEにお邪魔してこれこれこういう部品を、と話すと「在庫ありますよ」とパーツ箱から取り出してくれた。こんな部品を在庫しているお店も珍しい。ブリッツェンのサポートをしている関係で持っていたとのこと(BLITZENはFULCRUMだけど)。お値段百円也。

091205_spring.jpg
左が古いスプリング。だいぶヘタっていて3つある爪のひとつにはほとんどテンションがかかっていない状態だった。

部品があっさり手に入ったのでフリーをバラしてサクッと交換。こんな小さなパーツひとつで明日からまた気分よく走ることができる。ありがたや。
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【HowTo】ジオメトリー表の賢い読み方 ~フレーム・リーチという概念~

ロードバイクにおいてスローピングフレームが一般的になって以来「フレームサイズ選びには水平換算のトップチューブ長が大切」と盛んに言われるようになりました。それは勿論その通りなのですが、ここで大事なことを見落としている人が意外と多いような気がします。雑誌や解説本などで触れられないのが不思議なくらいの重要ポイントなのですが。

ここで例としてDE ROSAのKING3とBHのG5という2つのフレームを採り上げます。2台ともインテグラルシートポスト(延長シートチューブ)で前者が58、後者がSmallと呼ばれる僕が乗れそうなサイズを選んでみます。

frame_reach.jpg
クリック拡大

 トップチューブ長(O)シートチューブ長(P)ヘッドチューブ長(Hs)シート角(Sc°)
KING3(58)52558011574.75
G5(Small)54060012073

さてこの2台のジオメトリー(スケルトン)を見て、どちらがより「大きいフレーム」だと思いますか? 水平トップ長が525と540だから当然G5の方が大きい? 雑誌に書いてあることそのままだとそう見えますね。シートチューブもヘッドチューブもKING3の方が少し短いから当然小さい? それは確かにそうかも。
では少し要素を増やしてみましょう。

 トップ長(O)シート長(P)ヘッド長(Hs)シート角(Sc°)フレームセットバック(Sc)フレームリーチ(FR)
KING3(58)52558011574.75[134][391]
G5(Small)54060012073[149][391]

おっと見慣れない用語を使ってしまいました。メーカーによっては近い言い方をしている所もありますが、呼称が定まっていないので造ってみた次第。

フレーム・セットバックとは上の図で言うと「Sc」。つまり水平換算トップチューブ長「O」のうちBBを通る鉛直線よりも後ろの部分を指します。ホリゾンタル換算の芯~芯シートチューブ長「Pcc」とシート角「Sc°」から三角関数で求められます。メーカーによって公表している所としていない所があり、今回の2台については未発表なので仮想の芯~芯を510mmとして算出し一応カッコで括ってあります。(メーカーによってはスローピング部分のセットバック「Scs」を公表していたりするので注意)

フレーム・リーチ「FR」とは水平換算トップチューブ長「O」のうちBBを通る鉛直線よりも前の部分を指します。トップ長「O」からフレーム・セットバック「Sc」を引いた数値です。これが今回の一番大切なポイント。試験に出ますよ!

では、このフレーム・リーチとは一体どういう意味を持つのか。

我々がロードバイクのポジションを決定する時、まずサドルの位置から始めます。BB~サドルトップの高さとBBを通る鉛直線からのサドル後退量(たまにサドル後退量をシートピラーやシートチューブから考えて勘違いしている人が居ますね)。それからハンドルの位置をサドルとの落差や距離を含めて決定します。そしてこれらの数値はフレームを乗り換えても基本的に同じにします。

極端な言い方をすれば「ある人のある時点における理想的なBBとサドルの位置関係はどんなフレームだろうと不変」なのです{注1}。「シート角に関わらずとるべきサドル後退量は一定」と言い換えても構いません。シート角やシートポストのオフセット量やサドルレールの長さといった外的要因から取付位置が制限を受けてしまう可能性はあります。しかし、フレームのシート角によって自分のサドル位置が大きく変動するなんて本末転倒もいいところなのです(TTバイクなど用途が違う場合は除く)。あ、もちろん同じサドルの場合ですよ。

従ってトップチューブ長のうち、BB鉛直線より後ろの部分(フレーム・セットバック)はフレーム前後方向の大きさに関しては直接的には意味がありません。そこが長かろうと短かろうとBBから数十センチ上方で且つ数センチ後方にある三次元空間上の理想的な或る一点にサドルは固定されます。シート角が立っていればレールの前部でクランプしたりオフセットの大きなピラーを使ったりして「シートチューブに対して」サドルを引いているように見えるかも知れないし、シート角が寝ていればレールの後ろよりでクランプしたりオフセットゼロのピラーを使ったりするかも知れない。それだけのこと。
BB鉛直線より前のトップチューブ長を表すフレーム・リーチこそがポジション的にフレーム前後方向の大きさを規定する第一の要素なのです。その上でハンドルの遠さはフレーム・リーチ、ステム長、ハンドル落差(スタック)等のトータルで決定されます。

以上を理解した上で改めてジオメトリ表を見てみると、KING3はトップ長525mmでシート角が74.75度(74度45分)と立ち気味なのでセットバックが小さく134mm、525-134でリーチは391mm。G5はトップ長540mmでシート角が73度と寝ておりセットバックが149mmと大きく、540-149でリーチは391mm。…フレーム・リーチが同じ数値になってしまいました。実はBBから前半分の大きさは2台ともほぼ一緒だったのです。
つまり、シート角に惑わされず同じサドル高・サドル後退量にセットすれば、一見大きさが違うように見えたこの2台も、同じステム長で同一のポジションが再現できるはず。あくまで計算値なので実測では多少の誤差が出る可能性はありますが。

また、1.75度もシート角が違うこの2台で同じサドル位置にセットできるのか、と疑問に思われる方が居るかも知れません。この辺のサイズでシート角が1.75度違うとシートチューブ延長線とサドルレールの交わる場所が2cm程度ズレるのですが、DE ROSA KING3は2cm強のオフセットピラーが付属しBH G5にはほとんどオフセットのないピラーが付属、という具合に上手く出来ているワケ。(ただしDE ROSAのISPは調整幅が狭いので実際にはサドル高の都合で60サイズを選ぶかも)

まぁ雑に言ってしまえばジオメトリー(スケルトン)を読む時にはトップチューブ長とシート角をセットで考えましょうという話です。この事を理解しているとフレームの大きさ(長さ)を見かけのトップ長に惑わされずに、ステム等で調整可能な範囲なのかどうか比較検討することが出来るようになります。そして、次のフレームはフレームリーチが1cm短いから1cm長いステムを用意しなきゃな、というようなことも組んでみる前から分かるようになります。
あとは自分にとって適正なハンドル落差を実現するヘッドチューブ長を、BB下がり(BB地上高)の違いを考慮しつつ選択すればOK。こちらがいわゆるスタックですね。ホリゾンタルフレームならシートチューブ長もやっぱり気になりますけど。

最後にトップ長とシート角とフレーム・リーチの関係を簡単にまとめてみると、ホリゾンタル換算でシートチューブ芯~芯510mm程度・トップチューブ長530mm前後の場合…

・シート角74.5度でトップ長525mm
・シート角74度でトップ長530mm
・シート角73.5度でトップ長535mm
・シート角73度でトップ長540mm

…この辺はリーチがほぼ等しくなる同サイズと言えると思います。(当然BBからのサドル後退量が一定の場合)


{注1}ペダリングスキルの向上や筋肉の発達によっても変わるよ~とか、フレームの剛性や癖によってもサドル位置を変えるよ~とかという話は、今回はサイズの話なので割愛してます。ご了承ください。


※関連記事→ポジション考 ~96.5%~

【メンテ】カーボンフレームとアルミピラーの固着。

Wilierに関していくつか懸案事項があると以前に書いたが、その中で一番やっかいなのがシートポストを固着させてしまったことだった。

カーボンフレームにアルミシートポストの組み合わせだったのだが、雨に降られないのを良いことに冬季期間中2~3ヶ月抜かないでいたらガッツリ固着してしまったのだ。

調べてみるとカーボンとアルミの組み合わせでも電食(ガルバニック腐食)が起きるらしいし、凍結防止用に撒かれている塩化カルシウム(電解質溶液としても最適)が直接アルミを腐食させる可能性だって大きい。完全に油断していた。
原因はともかく、固着が発覚してからというものフレームとピラーの隙間に5-56を染みこませたり、シートピンを抜いたまま走ったり、ピラーを急速冷却したり、古いサドルに付け替えてトルクをかけてコジってみたり、色々試したのだが結局外せないまま数ヶ月が過ぎていたのだった。

そろそろサドル高も上げたいシーズンになってきたし、このままではサドルの交換もままならないのでいよいよプロの助けを借りることにした。作新学院近くの【BICI STELLE】には家が近いこともあって主にメンテ方面で時々お世話になっているのだが、オーナーに相談したところトライして頂けるとのことなのでお任せすることに。最終手段としてはピラーを切断して引き剥がす事を想定してのオーダーだった。

2日ほどして「抜けました~」とのお電話。お店に伺って抜けた跡を見るとシートチューブの内側にもピラーの周りにも白~灰色の粉末状の化合物がびっしり。目を覆いたくなるような惨状であった。この状態でよく切らずに抜けたものだと感心。細かい作業内容は企業秘密のようだが、「治具を作って少しでもピラーが動くように」して抜いたとのこと。さすがプロである。

090609_fushoku.jpg
念入りにペーパーがけしてもなお残る腐食痕。戒めの為にに晒す。

あとはシートチューブ内側を細目のサンドペーパーで綺麗に磨いてどうにか復活。とりあえずカーボン対カーボンなら電食は無さそうなので、パーツ箱からLOOKのERGOPOSTを引っ張り出してきた。用心してFINISH LINEのFIBER GRIPを薄く塗って装着。思えばこういう製品が出てきた時にすぐピラーに塗っていれば今回の固着は防げていたかも知れない。後悔先に立たず。
というかまず何ヶ月もピラーを差しっぱなしにしないことだ。全ては私の不精が招いたこと。深く反省したい。

090609_ooashi.jpg
固着が直ってスッキリした気分で大芦渓谷へ。

ヤグラの固定力がイマイチでしばらく使っていなかったエルゴポストだが、久しぶりに使ってみると記憶に残っている以上に振動を丸め込む効果があるのに驚いた。
LOOK KXに使っていた頃はフレーム自体が柔らかかったのであまり感じなかったけれど、Karbon2のように反応性重視でバックが硬いフレームに使えばカーボンピラーも効果的なのかも知れない。ちょっとした怪我の功名である。

86km走って今月400km。ちなみに先月の走行は1045km。

【メンテ】7900デュラ化!?(BBだけ)

bb7900.jpg

今現在、Wilierにいくつかの懸案事項があり(フルデュラ化したいとかそういう物欲の問題は別として)、そのうちの一つがBB周りから聞こえてくる断続的な異音だった。

カリカリカリカリ…とかカカカカカ…という連続系の音で、常に鳴っているわけではないが、鳴る時はシッティングでもダンシングでも鳴る。というちょっとやっかいな系統の異音で、原因として考えられる場所を一カ所ずつ潰していったが止まらず、最終的にボトムブラケットを交換してみることにした。

今までと同じULTEGRAのBBに交換しようとお店に行くと、7900系DURA-ACEのBBの方が1000円くらいお安い。加工の工程が減って値下げしたようで互換性は全く問題ないそうだ。デュラになって安いなら大歓迎なので迷わずSM-BB7900に交換して頂く。

肝心の異音は一応消えた模様。前のBBは4万キロくらい使っていたので寿命だったのかもしれない。気になる異音が消えるとなんとも気分爽快なものである。(まだ他の懸案事項が残っているのだけれど)

というわけで今月の走行は1024km。

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7970・7900・7800系デュラエース、6600系アルテグラ、5600系105の互換表。クリック拡大。

【HowTo】シットダンシングに関する適当な考察。

自転車をシッティングで走らせる時は上体や車体をまったくブレさせず、太腿から下だけをクルクル回すと効率がよろしい、というのがよく言われるペダリングの基本。本稿では、その常識から少しだけ逸脱してみようとするいい加減な試みを考察する。

さて、シットダンシングと言っても別にそういう自転車用語があるわけではなく、「シッティングでダンシングっぽいカラダの使い方をする」という程度の意味。適当な単語が無かったので勝手にでっち上げた。シッティングダンスでもダンシットでも構わないのだがとりあえず。

今回シッティングに取り入れようとしているのは「上体を固定した・攻めるダンシング」よりも「重心移動を利用した・楽に走るダンシング」に近いものである。

■具体的には、シッティングで走行中に右脚を踏み込む時に体の重心を少しだけ右に移し(大袈裟に言えば右のお尻に体重を載せる感じ)、左脚では少しだけ左に移す。または右脚を踏み込む時に右の肩甲骨を沈め、右脚を上げる時に右の肩甲骨を引き上げる(左は当然逆の動き)。登りでは前がかりになるので後者の方がイメージしやすいかもしれない。楽に走るダンシングと一緒だが重心移動の量は少ない。

■この時バランスを取るために車体を少しだけ反対側に倒すことになる。振れ幅はダンシングより小さくて5cmくらい(楽に走るダンシングでは10cm程度と言われる)。自転車を振るというよりもリズムを取るくらいのイメージ。

■力を意識する場所は骨盤を形成している腰骨前面の出っ張りのあたり。銭湯から上がってコーヒー牛乳を飲む時に腰においた片手の指先が触れる場所。右ペダルの時には右の腰骨に体重を載せて脚全体をまっすぐ踏み降ろす、或いは右の腰骨からまるごと大きく回していくイメージ。膝に体重を載せていく感じでも良いのだが必要以上に上体が覆い被さらないように。

■「なんば歩き」や水泳の「2軸クロール(特に2ビートキック)」とカラダの使い方は似ていると思う。

■一見「ガチャ踏みペダリング」をしているように見えるかも知れない。だが、ガチャ踏みが【無駄な力を入れて漕ぐ→車体や上体が左右にブレる】のに対して、シットダンシングでは【重心を左右に移動する→車体を逆方向に逃がす】という風にペダリングの機序がまったく違う点に注意されたい。

実際にやってみると普通のシッティングと同じギアでも少し楽に踏めることに気付くと思う。同じ力なら1~2枚重いギアが踏める感じ。残念ながらダンシングのようにインナーギアからアウターギアに変わるほどの大幅なトルクアップは望めない。

シットダンシングは、平地を走っていてちょっとした丘を超える時や軽くスピードアップしたい時、登り坂でやや重めのギアをかけて走りたい時などが主な出番。もうお気づきかも知れないが、ヒルクライム中に疲れ切ってへろへろになると無意識にコレに近い乗り方になっていることがある。それを苦しくなってからではなく意識的・積極的に使ってみたらどうだろうか、というのがこの試みの正体である。だから登りで疲れちゃってシッティングで休みたい時にもピッタリだ。

ただし、多少車体が振れるので蛇行しないようにコントロールが必要だし、上体や腰が動くので高いケイデンスを維持するのには向かない。110回転ちょっとまでが使いやすいところではないだろうか。そのため上記のようにブースター的に使うのが相応しく、シッティングのメインはやはり重心のブレないクルクルペダリングになるだろう。

ちなみに、プロの自転車選手はこういうことをしていないのだろうか、と昨年のツールドフランス・世界選手権・ジャパンカップ辺りの録画をチェックしたところ、登りは勿論のこと逃げを打っている時やゴールスプリント前のペースアップなどでちょくちょく見受けられた。特に小柄な選手(とは言っても日本人の平均ぐらい)がよく使っているようだ。もしかしたら背が低いことで厳しくなる上死点付近のペダリングにおける股関節角度(骨盤~大腿骨)の問題を補うテクニックが含まれているのかもしれない。
一番わかりやすいのは昨年のジャパンカップで序盤から逃げた野寺選手で、上体と車体の振りは最小限だが「腰から回す」ペダリングを多用しているように見える。他の選手と見比べると自転車がわずかに左右に振れながら進んでいるのが良く分かると思う。

※僕は自転車選手でもコーチでもないドシロートなので間違いや勘違いが含まれている可能性が大いにあります。悪しからずご了承ください。間違いの指摘は大歓迎ですが。

【HowTo】ポジション考 ~96.5%~

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シルベスト山崎店長の「これはエエよォ」の記事を読んで、ロードのポジション計測ポイントを増やしてみた。

A:BB軸中心~サドル上面(先端から14cmのポイント)。サドル高。
B:BB軸中心~サドル先端の仮想水平距離。サドル後退量。「下げ振り」で計測。
C:地面~サドル上面。サドル地上高。
D:地面~ハンドル上面。ハンドル高。C-Dがサドル~ハンドルの落差。
E:サドル先端~ハンドルクランプ部の距離。
F:サドル先端~ブラケット(親指と人差し指の股の辺り)を斜めに測った距離。

A~Eはセッティングの基本となる一般的な数値。これは僕も昔から常に計測して記録してある。これに加えてFを計測することは、現在のようにハンドルのリーチが多様化してくるとより実用的になってくるのだろう。

山崎さんの記事はAとFを様々な選手の自転車で計測し続けた結果、FはAの96%(±1%)であることが多かった、というもの。その後の記事で山崎さん自身が補足しているようにあくまで参考値なので脚や腕の長さによって違ってくるのは当然。

僕の場合はAが689mm、Fが665mmで96.5%という結果。
脚が短くて腕が長いので比較的ゆるいポジションでも黄金比に近い数値が出たのだろう。ちなみにサドル後退量は50mm前後でサドル~ハンドル上面の落差は60mm(ハンドル中心までは70mm)程度。数年前に比べたら随分ハンドルを上げている。

パーセンテージはともかく、今までの計測に加えてブラケットまでの距離を計測しておくことは、ハンドル交換などを考えてもかなり有用。ただし、ブラケット側の基準点が定まりにくく簡単に5mmくらいズレるので、自分なりの測り方を決めておいた方が良いと思う。


※関連記事→ジオメトリー表の賢い読み方 ~フレームリーチという概念~

【メンテ】クランク周りの異音対策

ちょっと前からWilierのクランク周辺で異音がするようになっていた。ちょうど右クランクが4時くらいの位置でアウターでもインナーでも1回転につき1回カチッと音がする。自転車に乗っている時に異音がするのは大変気になるもの。

異音の原因は様々で、BBシャフトがスクエアテーパードの時代にはクランクの締め込みが甘いとペキパキ鳴ったりしていた。これには自動車用ブレーキパッドの鳴き止めがよく効く。シマノのオクタリンクやISISのような方式になってもクランクとBBシャフトの取付部分は異音の発生源であり続けた。現在のスルーアクスル方式ではあまりこの問題が起きないようだが。

BBの緩みやベアリングの消耗も当然考えられる原因の一つ。それからペダル周り。クランクへの取付部分の緩みやペダルシャフトの玉当たり&ベアリングの消耗など。あとはサドル周りの異音がフレームに反響してクランク周りから聞こえるというパターンも多い。シートポストのヤグラとサドルレールの接触部分、サドルベースとレールの固定部分など。ヤグラのボルトがグリス切れで締め付けトルクが不足していたりサドルレールが汚れていたりすると鳴りやすい。シッティングで鳴るけどダンシングで鳴らないといった場合にはここを疑うのが近道。

今回の異音はシッティングでもダンシングでも鳴るのでサドル周りはとりあえず除外。ガタも出てないし面倒なBB周りは最後にまわす。次に手を付けるのはペダル周り。とりあえずペダルを取り外して洗浄していると右ペダルに不審な点を発見。

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TIMEのRXペダルでは、クリートの金属部分をキャッチする前側にガイドとしてコの字型の金属棒(1)が使われているのだが、このパーツがグラグラ動いている。どうやら(1)を固定している(2)のボルトが緩んでいるようだ。動かしてみると気になっている異音と同じカチッという音がする。トルクスでこの2本のボルトを締めると金属パーツはしっかり固定された。左ペダルもチェックするとやはり(2)が少し緩んでいる。ボルトが緩みきってパーツがどこかに飛んでいってしまう前に気付いて良かった。

早速ペダルを取り付けて試乗してみると異音はすっかり消えていた。右クランクが4時くらいの位置で鳴っていたのはちょうど引き足に移行してペダリングトルクのベクトルが変わるタイミングだからだろう。メンテが大がかりになるBB周りが原因じゃなくてホッと胸をなで下ろした。

こんな異音の原因もあるんだなぁ。TIMEペダルを愛用している人は(SPD-SLの金属プレートも同様の症状があり得るかも)一度チェックしてみても良いかもしれない。

【Tips】POLAR S210の電池交換(自己責任で)

心拍計のポラールS210本体の電池が切れた。新品で買ってから約3年経っているので、使用頻度を考えれば充分長持ちしたと思う。

本来なら電池交換のたびにサービスセンターに送るべし、ということになっている。勝手に交換してしまうと製品保証が無効になる場合もあるそうだ。
ただ僕の場合は既に2年の保証期間も過ぎているし、数百円の電池で交換費用が数千円かかることや修理期間のことを考えて今回は自分で交換することにした。一番の難関はCR2430という珍しいサイズの電池の調達だったが、ヨドバシに行ったらあっさり手に入ったので無事問題解決。

とりあえず電池と精密ドライバーを用意します。プラスドライバーが写っていますがトルクをかける時のことを考えるとマイナスもあった方が安心。
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4本のビスを緩めて裏蓋を開けたところ。この状態で電池にアクセスできれば話が早いのですが、残念ながらユニット内部に電池を抱え込んでいるようです。
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というわけでユニットをケースから取り出します。
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ユニットの上下左右にツメがあるのでそれを軽く起こすようにして外していき、電池ケース部と基盤&液晶部を分割します。
★この時に丸で囲ってある小さなコイルバネが2コ出てくるのでなくさないように!
ここまでくれば隙間にマイナスドライバー等を突っ込んでスルッと電池を起こして外せるので新品と交換します。
★電池のプラスマイナスを確認!
polar4b.jpg

コイルバネは組み立て時にココへ戻します。(ピンぼけ失礼)
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おっと、基盤部と液晶部はさっきまでの圧力でピタッとくっついていただけでした。これ以上分解する必要はありません。
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まずは基盤部を電池ケース部に収めます。丸で囲ってある場所はLAPボタンの接点なので潜らせるように基盤を滑り込ませます。
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次に液晶部を電池ケース部のツメにパチンパチンとはめていきます。
★もしこの時にどこかが浮いている感じなら基盤部がきっちり収まっていません。もう一度基盤部をはめ直してみましょう。
この状態になると通電して液晶が点灯するのでどこかのボタン接点を押せば写真のような表示になります。白い矢印で示している部分にボタン接点があり、左の真ん中はリセットなので一応注意。リセットを押してもユーザー設定とかは残るはずですが。
★この時点で一通り動作チェックしておくとハメコミ不良だった時に手間が省けます。
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あとは気休めでパッキンにシリコングリスを薄く塗って裏蓋を閉めれば完成。
polar9.jpg

過去の運動データが消えていただけでエクササイズ設定、ユーザーデータ等はそっくりメモリに残っていました。時刻を合わせて作業終了。

所要時間約30分、費用210円。 ※撮影時間を含む

ポイントとしては完成状態をよく観察しながら分解を進めること。力任せに引っ張ったり押し込んだりしないこと。あとはとにかく小さなバネとビスをなくさないこと。自転車の整備と一緒ですね。

★水中で使用する場合はサービスセンター送りを強くオススメしておきます。防水テストがありますので。あと保証期間が長く残っている場合も。

【メンテ】あえてのデュラプーリー

ふと「プーリーを替えよう」と思ったわけです。

といっても別にプーリーごときで性能を上げようなんてことは思ってません。アルテグラのRディレーラーはガイドプーリーがセラミックブッシュなので、これが数千キロごとに油切れを起こしてキュルキュルいいます。雨に降られることが多ければもっと頻繁になります。とりあえずココをボールベアリングにしてメンテを手抜きしたかったのです。プーリーボルトは意外と緩みやすいので頻繁に脱着するのもなんですし。

そもそも今のRディレーラーは既に4万キロ弱使っているので全部取り替えちゃえばいいじゃん、とも思いますがプーリー以外は特に消耗も見られないので使い続けます。MOTTAINAIですから。

セラミックベアリングを使ったFSAやTacxやBBBのプーリーがちょっとした流行ですが、どうせセラミックを使うならノンコンタクトシールのceramicspeed製が良いけどちょっと高すぎ。スペーサーを入れかえて使うってのがなんとなく気に入らない。プーリーが赤やライトグレーだと汚れが目立つ。TisoやKCNCが出してるアルミプーリーは昔からあってカッコいいけどチャラチャラうるさい。サードパーティ製品を混ぜて妙に変速調整が面倒になったりしたらイヤだ。…などなどの思いが積み重なって「いま、あえてのDURA-ACEプーリー」となりました。

duraace_pulley.jpg

早速古いアルテプーリーを外してみるとさすがに歯先が摩耗して薄くなっています。まぁココが新品になるだけで全然違うわな、と思いつつプーリーボルトにしっかりネジロック剤を塗って交換完了。矢印で回転方向が指定されているのが下側のテンションプーリー、大きなダストカバーが付いているのが上側のガイドプーリーです。

使ってみると… 期待通りごく普通です。ちょっとだけ変速のタイミングがダイレクトになりました。ガイドプーリーのギア板が新品なのですから当然ですね。シマノ純正だけに変速の調整がシビアになるようなこともなく、所期の目標をすんなり達成。

今までチェーンだけはDURA-ACEグレードを使ってきたのですが、ついに2箇所めのデュラパーツです(笑) あ、シフトインジケータも一応デュラグレードでしたっけ。

【Tips】チェーンリングの取付位置指定

4/6の記事に書いたインナーチェーンリングの件だが、パーツ箱の中からFSAの34Tが出てきたので使ってみることにした。FSAのギア板はシマノ純正よりもアウターから離れるのでこれによって2枚の間隔の狭さによるチェーンラインの問題が改善されればもうけもの。

インナーをFSAに交換してみるとやはりアウターから離れることでフロントインナーの時リアのトップから三枚目が普通に使えるようになった。二枚目も音鳴りはあるものの使えなくはない。インナーで増速比2.4が踏めるようになって嬉しい限り。
これで50/34の課題のうちチェーンラインの問題はほぼ解決。あとはフロントの歯数差と34Tというギアリングそのものの低さだけだが、それは慣れの問題ということになる。

【以下本題】

ところでチェーンリングを取り付ける際に向きが指定されているのはご存知の通り。
アウターにはチェーン噛み込み防止ピンがあるのでまず間違えないのだが、インナーにもシマノの場合ならギア板の裏側に△マークがあるので、そこをクランクアームの真裏に合わせるのが正しい。

5ボルトの場合5通りの向きに付けることが可能なわけだが、ボルトとギア歯先の位置関係はちょっとずつズレており、最大でギアピッチのおよそ半分のズレがある。これがズレたままだとアウターとの位置関係が悪く、純正同士の組み合わせであっても変速性能の80%くらいしか発揮されなかったりするのだ。アウターギア裏側の加工を見ればなんとなく予想されるが、かなり追い込んで最適化されているようだ。
もし、分解掃除して組み付ける時に確認しなかった、という方がいたら一度見てみることをオススメします。

今回はシマノの34TとFSAの34Tを重ねてみて、ボルトと歯先の位置関係がピッタリ同じになるポイントを見つけて取り付けた。FSAのギア板にも位置指定の切り込みがあるのだが、それとは全く違う場所になった。

080409_ChainRing.jpg
出先で撮ったもので汚らしくてすみません。

僕の持っているFSAの34Tではロゴをクランク真裏から反時計回りにひとつズラした場所に落ち着いた。一応5通りの固定場所を試したのだが、やはりシマノに合わせた場合が一番変速性能が良かった。FSAの指定に合わせるなら更にふたつズラした位置になってロゴがクランクアームの反対側に来る。アウターがFSAの場合は当然その指定に従った方が良いのだろう。50kmほど走ってきた感じではシマノ純正同士を組み合わせた時の90%くらいの感覚で、充分快適な変速と言える。

ちなみに36Tを使っていた時も向きは一通り試したが、そもそもギア直径が違うしどうやっても34Tとは違う場所に歯先が来るわけで、一番良さそうな向きでも純正の70%くらいにしかならなかった。シマノのアウターはやっぱりインナー34T用に造られていることを実感した次第。
最近のシマノはこの辺が本当にシビアだなぁ。
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まとめ

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