回転木熊のグルペット

真紅のWilierにまたがって栃木の田舎道をぷらぷらしています。

ヒラメのポンプヘッドは十年選手。

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ウチの十年選手自転車用品のひとつ、ヒラメのポンプヘッド(平目2号ポンプ口金)がとうとう折れた。

レバー裏側にサビが発生していたのでそこから折れたようだ。ここをちゃんとケアしてればもっと長持ちしたかも知れないなあ。いや、毎日のように使ってコレだからすでに充分長持ちだけどね。

当時お世話になっていた自転車屋のおっちゃんに「これ持っとけば10年は困らないよ」と言われて買ったのだが、パッキンを交換しながら本当に10年使ってしまった。その間に本体とも言うべきSILCAのPISTAはクルマで踏んづけて一回買い換えている。(台座が金属の奴で気に入ってたのに勿体ないことをした)

このヒラメのヘッドにしてもSILCAのPISTAポンプにしても、パッキンやホース等の消耗品が安定供給されてるのでメンテしながら使い続けられるのが美点だと思う。

今回調べてみると、KCNCからヒラメにそっくりのヘッドが発売されていた。どうせならそっちにしようかとも思ったが、消耗品の供給が不明なので仕方なくスルー。
再び同じ横カム式を買ってきて、差し込み口にG17ボンドを薄く塗りつつ好みの角度にバンドで固定。また10年(以上?)お世話になります。
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アルテグラ FD-6700の改悪点

4万キロをオーバーしたフロントディレイラー(FD-6600)の可動部がガタガタになったので交換することに。すでに店頭在庫パーツも代替わりしており自動的に新型アルテグラのFD-6700を選択した。(STIレバーのST-6600とはB互換)
早速取りつけようとすると妙なことに気付く。新旧を並べてみると…

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意外と形状が大きく変わっているが、そんなことより明らかな改悪点がひとつある。
ケータイカメラがショボくて分かりにくいが…

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これでハッキリ。内外のガイドプレートを連結するボルトがカシメに変わっている!

念のためにココの役割を説明すると、このボルトを外した隙間を通すことでチェーンを張ったままディレイラーを脱着出来る。つまりココをカシメてしまうと…

チェーンを切らないと
ディレイラーの付け外しが出来ない。


…アホですか。馬鹿ですか。クソ仕様ですか。安物ですか。ああそうですか。デュラを買わなくて悪うござんした。(注)7900デュラエースにはボルトが残っている。当たり前だ。プロのメカニックがこんな仕様を許すはずがない。

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一応シマノの展開図でも確認。赤で囲んだ4番「チェーンガイド固定ボルト」が無くなっていることが分かる。

自転車をメンテ出来る人なら呆れて言葉を失うくらいの酷い改悪だが、例の「7900デュラエース発売と同時に伸びまくってクレーム多発、いつの間にか無かったことにされたシマノのクイックリンク(KMCのミッシングリンク的なパーツ)」の存在を前提としてこのクソ仕様が決定されてしまったようにも思える。
じゃないとココをカシメにすることによるコスト削減のメリットと、メンテナンス性を大きく損なうデメリットがあまりに釣り合わない。っていうかそのうちニュルっとランニングチェンジしてボルトに戻される気がしなくもない。

というわけでチェーン交換のタイミングに合わせてディレイラー交換を行ったわけだが、こうなるといよいよミッシングリンクでも導入するかなあ、という気分になる。個人的にはあんまりチェーンの途中に異物を挟みたくないのだけれど…

…ていうか雑誌屋さんも「新型アルテグラ特集!」とかするなら、せめてこういう大事な変更点くらいは載せといてくださいよ…役立たず…

【ホイール】MAVIC Open Pro + SHIMANO ULTEGRA + DT Revolution



久しぶりにいわゆる手組ホイールを組んで貰った。一張羅のユーラスのリムサイドがかなり減ってきたのでいい加減ホイールを新調しなきゃならない時期だったのだ。

完組ホイールで言えばシマノのWH-6700辺りのコスパが良さそうなのだが、硬いフレームの乗り心地を改善したいこともあって手組ホイールに白羽の矢を立てた。というわけで今回のテーマは「WH-6700ぐらいの価格で乗り心地の良いホイール」だ。

色々悩んだ末(考えるのがまた楽しいわけだが)のパーツ構成は以下の通り。

RIMs : MAVIC Open Pro CD 32H(Couche Dure / Hard Anodized)
FRONT HUB : SHIMANO ULTEGRA HB-6700 32H
REAR HUB : SHIMANO ULTEGRA FH-6700 32H
SPOKEs : DT SWISS Revolution 2.0/1.5
NIPPLEs : DT SWISS Brass Nipple
LACING : 3-Cross

これで工賃込みでWH-6700とほぼ同価格。重量はフロント785gにリア970gで合計1755g。リムテープを含めて1785g。リムテープ不要のWH-6700が公称1652gで実測1680gだから100g重い程度。アルミニップルを使えば30g位軽くなるし、ハブをデュラにすれば更に120g軽くなる。リムはCDだからシルバーより重めのはず。

構成はごく一般的だが、僕の体重で後輪のスポークがレボってのは剛性を最重要視すると厳しいはず。ここは敢えてたわませてみようかと考えた次第(理由は後述)。乗り心地重視なので当然前後とも6本取りのイタリア組。

実際に使ってみた結果は「乗り心地が良くて踏みやすいホイール」という印象。ユーラスと比較して細かく言うと乗り心地は大幅に向上、横剛性は少し低下、駆動剛性はけっこう低下といったところ。(※追記参照)
特に前輪の乗り心地向上は目を見張るものがあって、同タイヤ同空気圧ながら1気圧以上落とした感触。フロントはシッティングだろうがダンシングだろうが常に手が触れている場所なので乗り心地に関する心理的な影響も大きく、とても効果的なのだ。

そして、駆動剛性が下がって踏みやすくなった点についてはフレームの性格が影響している。僕が乗っているWilierのKarbon2というフレームは設計が古いくせにやたらと高剛性。独TOUR MAGAZINの荷重試験(インプレではない)でも、凡百のカーボンやアルミは言うに及ばず、硬いと言われていたSCOTTの初期型CR-1や同じWilierのLE ROI辺りよりも特にBB周辺部の剛性数値がずっと高く、CANYONが超高剛性フレームを出してくるまで抜かれなかったレベルなのである。

そんなフレームにこれまた駆動剛性の高いユーラスを組み合わせると、極端な話ペダルからリムまでたわみがほとんど無いような感触になるのは当然のこと。シッティングで加速するのが苦手で、ダンシングでガンガン踏み抜かないと加速しにくいような自転車に仕上がっていた。
対して今度はやや駆動剛性を落としたホイールを組み合わせたのでいわゆるウィップが発生するようになった。それを利用してシッティングのままスルスルと加速しやすくなったり、登りで大トルクが必要になっても楽に踏めるようになったりしたわけだ。

また、Karbon2に手組ホイールを合わせてみようと考えたのには他にも理由がある。次の写真をご覧頂きたい。

Karbon2_Pantani.jpg
karbon2_Rebellin.jpg

上が2002年のパンターニで下が2003年のレベッリンのマシン。いずれもAMBROSIOのクロノやネメシス辺りのチューブラーリムを28Hくらいで組んだホイールのようだ。当時既に完組ホイールが主流であったにも関わらずわざわざ手組を履かせている。
つまりこのフレームには手組ホイールの方が相性が良いと二人とも判断したのではないだろうか。それが駆動剛性のバランスなのか乗り心地の為なのかは分からないけれど、これらの資料が今回ホイールを組むきっかけになったのは確かではある。

そんな感じで使い始めて1000kmほど経過したが、今のところ大変気に入っている。些細なことだが、MAVICで嬉しいことの一つが外径が小さいのでタイヤを嵌めやすいこと。特に嵌め難いことで名高いカンパからの移行なのでその違いはかなり大きい。

あとは後輪のテンションを少し上げたり結線したりして駆動剛性を調整しても面白いかも知れない。そういうアレンジの余地があるのもなかなか素敵だと思う。自分で組めるようになるともっと面白いんだろうな。

(※追記)
この後、初期振れを取るついでに後輪のテンションを上げてもらったところ、乗り心地はほとんど悪化せずに駆動剛性が最適化。フレームとホイールのマッチングが最高に良くなり「乗り心地が良くて踏みやすくて良く進むホイール」になった。大満足。

【ハンドル】EASTON EC90 SLX3

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装着から数百キロ経過した時点のセッティング。下ハンエンド部水平より約8°送り(後転)。→その後約7°送りに移行。Click!(近年ファンライド誌が送り・しゃくりの誤用を広めているので要注意

 2年半ぶりにハンドルを変えてみた。流行りのショートリーチ・ショートドロップで尚かつドロップ部が滑らかなカーブで構成されている、スムースアナトミック・シャローとでも言うべきタイプを選んだ。使ってみたかったのも勿論だが、J-FITの精度がイマイチで左右の曲がり具合が違ったりしているのが嫌になったのも原因のひとつ。

 このジャンルの製品として思いつくのは、FSAのK-FORCEやWINGPROのCOMPACT形状、DEDAのZERO100やPRESAのRHM形状、BONTRAGERのRACE XXX LITEやRACE LITEのVR形状、EASTONのEC90 SLX3・EC90 AERO、新3TのERGONOVA・ERGOSUM、CINELLIのNEO MORPHE(旧3TのBIOMORPHE)、ONE BY ESUのJ-CARBON・J-CARBON NEXT、PROのPLT COMPACT・VIBE 7S ROUND、TNIのエルゴノミックシャロー系統などなど。いつのまにか随分増えている。もうすぐ日東からも同様のモデルが出るみたいだし。

 さて、この中から選ぶ条件として次のようなことを考慮した。
(1)J-FITと同程度のリーチ/ドロップであること。(80mm/120mm程度)
(2)ブレーキレバーをドロップ部から近くセット出来そうなこと。
(3)前から見て若干ハの字(末広がり)になっていること。
(4)メーター・ライト等取付のためクランプ部の左右に丸断面のスペースがあること。
(5)そろそろカーボンハンドルを使ってみてもいいかな…

 (1)は現状のポジションに不満が無いので。この時点でとりあえずFITモデル以外のBONTRAGER VR系(85/135)と3T ERGOSUM(89/128)あたりは脱落。
なお、リーチ/ドロップは同じ芯~芯の数値でもハンドルをどの角度にして測るかで変わってくるので参考値ではあるが、各社とも最小値になる状態で測っている事が多い。大抵は下ハンドルのエンド付近を水平にした状態。
 (2)は手が小さい人には必須項目。スペシャライズドのSLIM SHIMSを使って調節はするが、初めから近い方がより望ましい。新3TのERGONOVAみたいにドロップ部の後方への戻りが急峻すぎるとレバーから離れるのが早くて下ハンから遠くなる。ブラケット取付部から一旦前に行って戻ってくるのが理想。ジェイカーボンが一番近そうで、あとはDEDAとEASTONも良さそうな感じ。
 (3)は以前使っていた旧3Tのハンドルでそういう物があって使いやすかったため。ドロップを握った時の手首への負担が減るのが特長。これに該当する事を確認できたのはFSA、EASTON、新3Tの各モデル。このタイプは当然ドロップ部とSTIブラケット部で幅が違うので注意。表記サイズはエンド部の寸法で、ブラケット取付部はそこから1~2cm狭い。
 (4)は上ハンがウイング形状になっていてスペースが無い物もあるので。ジェイカーボンはここが残念。FSAはウィング形状でも丸断面の取り付けスペースが確保されている。
 (5)はまあ、使ったことがないので興味本位。

 以上の条件で選んだのがEASTONのEC90 SLX3(75/130)。迷ったのはFSAのK-FORCE COMPACT(80/125)。末広がりの条件を除けばDEDAのZERO100(75/128)やワンバイエスのジェイカーボン・ネクスト(80/125)も良さそうであった。


数値上はEASTONのドロップが1cm深いが、エンドが下がっている為で下ハンのグリップ部ではほとんど変わらない事が分かる。ブレーキレバーの近さはJ-FIT優勢。SLIM SHIMS装着状態。Click!

 ドロップハンドルは実際に取り付けてみないと分からないことが多いパーツ。今回もSTIレバーをセッティングしてみると、リーチの数値から予想した以上にブラケットが手前に来ることとなった。同じステム長だとサドル先端~ブラケット寸法もサドル先端~下ハン最深部寸法もJ-FITより1cm近く短い。その分はステムを伸ばして対応。
 サイズは芯~芯で40cm。前述のようにエンド部が実測40cmでブラケット取付部は38.5cm。J-FITも40cmだったが、歪みのせいでなんとブラケット部では41cmで(上広がり!)巡航時にはちょっと広いなぁ、と思っていた。ダンシング時は広い方が安定しやすいんだけどね。ちなみに公称195gに対して実測200gとサバ読みほとんど無し。

 実際に走ってみると下ハンの使いやすさが何より印象的。下ハンの持ちやすい角度に全体を調整→STIブラケットの取付位置を調整、の手順でセッティングしたので当然ではある。ショルダー部とエンド部が平行なハンドルでは角度調整の余地がほとんど無かったので嬉しいポイント。
 また、レバーの種類によるだろうがブラケットに多少仰角が付くのを嫌う人には合わないかもしれない。J-FITみたいにドロップの落ち始めがカクッと急峻な方がショルダー部と完全にフラットにしやすい。EC90ではショルダー部~ブラケットが大きな弧を描くような繋がりになった。上の写真を見て貰えば分かるように下ハンとブレーキレバーの近さは問題ない。
 振動減衰云々はプラセボもあるので微妙なところだが、喩えるならフロントタイヤの空気圧を、ブラケット部を握っている時は0.3bar、ドロップ部で0.5bar、エンド付近なら1bar近く落としたような感触。

 形状と素材を一遍に変更してしまったのでしばらく微調整が続くかもしれないが、今のところ剛性面を含めて特にネガティブな印象は無くて一安心。このまま馴染んでくれると嬉しいのだが。

 余談だが、今回使ってみたSILVAのCOBRAバーテープが妙に巻きやすく、巻き直しも可能でグリップも良くて意外とお気に入り。気分転換にエグい見た目だけで選んだのになかなかのヒットだった。

【STIレバー・リーチアジャスター】SPECIALIZED "SLIM SHIMS"

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左がノーマル、右がスペーサー取付後。最短リーチは約10mm短縮。(いつものようにクリック拡大可)

僕は成人男性としてはかなり手が小さく、ちょっと手が大きめの女性と同じくらい(グローブはSサイズ)。DixnaのJ-FITというレバーをかなり近くセット出来るドロップハンドルを使っているにもかかわらず、下ハンを持った状態から指を伸ばしてもレバーに第一関節が掛からない。指先でたぐるように引き寄せてからようやく本格的にブレーキをかけることが出来るのだ。

そのためブレーキングの連続する下りではあらかじめレバーを引き寄せて常に1~2cmレバーを引いたまま(ブレーキは当てずに)走り続ける必要がある。夏用グローブの時期ならまだ良いが指先に滑り止めの無いロンググローブなんかだと非常に操作性が悪い。

そもそもMTB用のレバーにはリーチアジャスト機能があるのにロード用には無いのがおかしい。7900系DURA-ACEではようやくリーチアジャストが組み込まれたようだが。

スペシャライズドが9速STI用のレバースペーサーを出しているのは知っていたが、先日じてんしゃの杜にお邪魔した時に棚の上にちょこんと6600系アルテグラ&5600系105用のスペーサーが置いてあるのを発見。それがこのSLIM SHIMS #2136-0100である。7800系デュラ用も一緒に置いてあった。

英語の取扱説明書が付いているが、要は…
1.作業をしやすくするためにはレバーを引いた状態で輪ゴムやテープなどでハンドルに固定する。当然ホイールを外した方が大きく引けて作業領域が広くなる。
2.ブラケット側の内側に付いている消音用のゴム板を外す。はめ込んであるだけ。
3.接着面をアルコールなどで洗浄・脱脂する。
4.SLIM SHIMSを両面テープ(製品に貼付済)でブラケット内側に貼り付ける。
5.レバーの固定を解き、必要ならブレーキワイヤーの再調整をする。
…これだけ。僕はもともとブレーキを「奥で利かせる」セッティングにしていることもあって再調整の必要はなかった。

結果として最短リーチ部分で約10mmの短縮。下ハンを持った状態から苦もなくブレーキレバーに指の第一関節が掛かる! この喜びは手の小さな人にしか分かるまい! ハイスピードな下りやパニックブレーキでの安全性の向上は言うまでもないし、ブラケットからのブレーキングもしやすくなった。手が小さい女性にも超絶オススメのパーツだと思う。

P.S.
シマノのグループ外コンポーネントにST-R700というリーチアジャスト付きSTIレバーがある。これに付属してくるスペーサーがどうやらアルテグラにも使えそう。こちらはブラケット内側のゴム板を外した跡の穴を利用して固定するようだ。厚さも4°と8°の2種類あるし値段も安いのでスモールパーツで取り寄せてみるのも良いかも知れない。
参考記事:http://www.cb-asahi.jp/2008/04/post-17.html

【キャリア】MINOURA VERGO+TOYOTA Ractis

以前、
ジテンシャ乗り的クルマ選び。
続・ジテンシャ乗り的クルマ選び。
あたりで悩んでいたラクティス(中古)が随分前に納車になっておりまして。

自転車を固定するキャリアも手に入れて中積みが楽になりました。何せ今まではロードスターの助手席にパズルのように詰め込んだりしてましたからね(笑)

選んだ車載用キャリアはミノウラ・ヴァーゴの2台積載用。1台積載用は長さが50cmで安定性に若干不安があったので2台用にしておきました。

ractisvergo.jpg
ラクティスにヴァーゴを使ってWilierを積むとこんな感じ。

ご覧の通り3名乗車状態で1台を縦に中積みするのはとっても楽ちん。前輪を外して自転車を後ろ向きに転がしながら積み込んでフォークをVERGOのクイックで締めるだけ。天井が高く開口部が広いから出し入れも気を使わなくて済みます。

全長4m未満の小型車故に荷室長がやや足りないので自転車を若干斜めにします。この状態で助手席はゆったり座った運転席と同じくらいの前後位置。自転車と周囲のクリアランスも充分。

キャリアの設置場所はこの位置じゃないとSTIのブラケット先端が当たってリアハッチが閉まりません。VERGOの広告写真で荷室後端ギリギリに設置してあるものがありますがアレはドロップバーでは不可能なハズ。

2台積む時はどうしようか、とも思いますがちょっと工夫すればすぐ載りそう。後輪を外しちゃえば簡単確実ですが。

VERGOは常に積んでおける大きさなので、灼熱の平地をワープしてから走り始めたり、ひどいカミナリに取り囲まれて救援要請を出したりと、お気楽な使い勝手の良さを発揮しています。
レースに出る時に便利、てのが一番の利点のハズですが出場予定がありません(笑) まぁ八方ヶ原には行きやすくなるかな。(参加しない言い訳が減ってしまった…)

ガソリン価格高騰もあって、基本が自宅から自走なのは前と変わりませんが、自転車の楽しみ方がちょっとだけ拡がる気がしてきました。

うぉー! コレに乗って長野あたりに合宿しに行きたいゾ!


※ラクティスは予想通りのごく普通なファミリーカーで特に語るべきことは無さそうです。トロトロ走ると1000rpm前後で巡航するのを見るとお前はV8積んだアメ車か、とは突っ込みたくなりますが。そのおかげで燃費はそこそこ良さそうなので一安心。

POLAR WearLink+ストラップ(新型)

心拍計はPOLARのS210を3年ほど前から使っています。さすがに3年も経つとトランスミッター本体とストラップの電極とを接続するバネホックが劣化してしまい、磨いても接点復活剤を使っても接触が悪く、心拍を拾いにくくなっていました。

ストラップが別売りされているのは知っていたので早く交換したかったのですが、ここ数ヶ月輸入元にも在庫がありませんでした。先日ようやくお店に入荷したのを発見。どうやらWearLinkプラス用としてデザインが変わったようですが従来型のWearLink31Cにも使えると言うことで購入。

早速交換してみるとトランスミッターとストラップの接続方法が変わっていました。今まではこんな感じだったのが…
WearLink_old.jpg

こんな感じに…
WearLink+_small.jpg

旧型では着脱のたびに接点を兼ねているホックを消耗させていたので、そこを改良して本体とストラップはいちいち外さないようにしたのでしょう。では新型ではどこで着脱するかと言うと…
WearLink+_left.jpg

ちょうど左脇の下あたりになる場所に引っ掛け式のフックがあります。位置的にフロントホックからバックホックになったようなものですからかなり着脱しにくくなっています。そのかわり接触が安定するなら仕方がないといったところでしょうか。

装着して走り出してみると、当たり前ですが3年モノとは違って心拍の計測開始がスムーズ。これでようやく使用数回ごとに接点を磨き直す手間から逃れられます。

ちなみに体の前側で左右をつないでから所定の位置までストラップをクルッと回してみると装着しやすかったのですが、オンナノコがブラを付ける時によくやる仕草を思い出してちょっと自分自身に違和感を持ってしまいました(笑)

【トランポ】続・ジテンシャ乗り的クルマ選び。

※前回のお話→ジテンシャ乗り的クルマ選び。

Ractis.jpgfit.jpgnote.jpg

ここ2週間ほど時間を取られているクルマ選びが大詰めです。
狭い敷地に押し込む都合で全幅1700mm未満・全長4000mm程度という制限の元、自転車のトランポとしての付加価値を持つ高年式の中古車狙いということでラクティス、フィット、ノートあたりに目星を付けてみました。ちなみにロードスターからの乗り換えなので今回のクルマ選びは走行性能には全く期待していません(笑) 実用性勝負です。

Ractis 3955×1695×1640
FIT  3850×1675×1525(旧型) 3900×1695×1525(新型)
NOTE 4020×1690×1535

一見同じジャンルに見えた三者ですが、こうして全長×全幅×全高を比較してみるとやはりラクティスの全高1640mmが特徴的ですね。ファンカーゴ後継の意地が垣間見えます。タワーパーキングを利用する人には致命的な高さですが。そしてその高さが自転車乗りには大きく味方することになります。

実車を測ってみるとラクティスの荷室高1110mmは圧倒的です。ロードバイクのサドル地上高が僕の身長で950mm程度ですから、リアタイヤを付けたままフォークダウンで載せようとすると荷室高1000mmくらいは欲しいところ。900mmでギリギリ。前後タイヤを外すならキャリアに載せても800~900mmでOKかな。荷室長で見るとラクティスなら前輪を外してちょっと斜めにすれば3名乗車状態で載ります。フィットはデザイン上の要請でルーフ後端を下げているので荷室開口部の高さがスポイルされているのが残念でした。

そして今回久々にコンパクトカーを色々見ていて感心したのが、ステアリングのテレスコピック(前後調節)機能がラクティスや新型フィットを始めとしてこのクラスに普及し始めていること。ちょっと前までせいぜいチルト(上下調節)止まりだったと思うのですが。これは自転車で言えばステムの高さだけではなくてステムの長さも調節出来るようになったようなものですから結構重要なポイントです。

理想的なドライビングポジションの出し方は、ペダルに合わせてシートの前後上下位置を決め、最適なシートバック角度に設定した状態でシートから肩を離さずにステアリング上端を握れるような位置にハンドルを持ってくること。サドル位置を決めてからハンドル位置を設定する自転車と同じですね。レーシングカーじゃない限り現実的にはシートバックの角度調整でなんとか誤魔化すことが多いわけですが。

ドラポジをある程度優先させて設計されるスポーツカーやセダンと違って、コンパクトカーやミニバンではドライバーがパッケージングの犠牲になりがちです。その意味ではこのクラスにこそドラポジを多少なりとも改善できるチルト&テレスコピック機能が有効なんですよね。ペダルに合わせるとステアリングが遠いってのがこういうクルマのパターンでしたから。

今回のクルマ選びは個人的に今までにないアプローチで、「好きなクルマを買う」というウキウキするようなものではありませんでしたが結構勉強になりました。というよりこういうのが普通のクルマ選びなのかも知れませんけど。

結論:ラクティスに決定。

※実際に中積みしてみた→MINOURA VERGO+TOYOTA Ractis

【トランポ】ジテンシャ乗り的クルマ選び。

長年連れ添ってきた愛車ロードスターがいよいよ寿命を迎えそうな気配。
もう14年乗り続けてるもんなあ。ハードな乗り方もしてたし。露天保管だし。ビンビンに元気にしてやるには3年落ちの小型車が買えるくらいの費用がかかりそう。
もはや手足の延長と化しているので離れがたいのですが…

Roadster_RS_Ltd.jpg
'94 Roadster RS Ltd.

現時点ではクルマを趣味にする気分じゃないので(クルマ好きではありますが)、次期F-Xの選定には自転車のトランスポーターとしての性能を加味したいところ。その点で考えてみると…
・ステーションワゴンに中積みorルーフキャリア
・ミニバンor1BOXに中積み
・普通のハッチバックにぎゅぎゅっと中積みorルーフキャリア
・トールワゴン(トールハッチバック)に中積み
てなところがざっと思い浮かびます。

そういう事情なので、昨日はせっかく予報が外れて雨が降らない日曜だったのにも関わらずメジャー片手にクルマ屋さん巡り… 出来れば前輪外しくらいで中にぶち込めたらいいなという目論見。フォークダウンのスタンドで簡単に固定できますし。

一日がかりでメジャー計測しまくってみると、
・ステーションワゴンは荷室長は充分なんだけど荷室高がイマイチ(サドルポジションをあんまり弄りたくないんですよね…)。開口部も意外と狭いものが多い。比較的積みやすいのはフォレスター辺りか。
・ミニバンは個人的に必要ないし、ハイエースや軽1BOXなんかはトランポとしては理想的なんだけど普段の生活とマッチしない。
・普通のハッチバックは荷室長・荷室高ともに物足りない。
・トールワゴンはなかなか荷室の使い勝手が良さそう。
(上記ではリアシートを畳んだ状態を荷室と考えています)

全国のレースを転戦するような方ならステーションワゴン+ルーフキャリアあたりが長距離の操縦性も含めてベストバランスでしょうか。サポートカーのイメージだし(笑) 最強はやっぱハイエースロングかな。

そんなわけで、なんとなく良さげだなと思っていたファンカーゴを含むトールワゴン系が第一候補に浮上。自宅周辺の道の狭さも考えると小型車ベースのトールワゴンは取り回しの良さも魅力。…15年前の自分なら考えもしなかった選択肢です(笑)

しかしファンカーゴは程度の良いタマが相当減ってきていて探しにくい模様。昔借り物に乗った時の印象も悪くなかっただけにちょっと残念。いっそ血迷ってルノー・カングーか!? ルノーの足回りの味付け嫌いじゃないんだよな。いやいや現実的に考えると後継のラクティスあたりでしょ。大体ワゴンRだって充分だよ…
FUNCARGO.jpgKangoo.jpgRactis.jpg

う~んう~んう~ん。

※車種を決定→続・ジテンシャ乗り的クルマ選び。

【サドルバッグ】Knog "POD SADDLE BAG"

自転車のスペアチューブや携帯工具などを入れておくのに便利なサドルバッグ。
僕はRIXENKAUL社マイクロ40の内容量や耐久性、KILCKfixアタッチメントの使い勝手を気に入って長いこと愛用してきました。
rixenkaul_micro40s.jpg
唯一気になっていた点は防水性がないこと。当然雨に備えて中のモノは小さなクリアパックなどに入れておくのですが、それでもやはり降られた後にバッグの中がびしょびしょになるのは気持ちいいものではありませんでした。

そこで最近出回り始めた防水性を謳うサドルバッグを試してみることに。
まず候補に上げたのが防水バッグの定番ORTLIEBのマッドレーサー。
ortlieb_mudracers.jpg
実物を見てみると造りもしっかりしていて好感触だったのですが、XSサイズ以外の取付位置がサドル下で前方に寄る(ピラーにも固定する)設計なのが残念。愛用のBGサドルは最後部に座るタイプなので、この設計だと太腿とサドルバッグが干渉する可能性があります。RIXENKAULはこの点が特に優れていました。

それではと更に探していて見つけたのが、LEDライトで最近人気の出てきたKnogのPODサドルバッグ。
knog_pod.jpg
Lサイズ。

EVA素材のモールド成型でジッパーには止水タイプが使われています。アタッチメントはKLICKfix互換で使い慣れたもの。
四角錐のような先細りの特殊な形状なので、Lサイズでも実際に入れられる物の分量はRIXENKAULのマイクロ40よりキモチ多い程度。でもこの形のおかげで太腿との干渉が見事に回避されています。

使用開始後2ヶ月の間に何度か雨に降られてしまい防水性を確認する羽目になりましたが、内部への雨水の浸入は見られませんでした。全体的な造りがイマイチ安普請なので耐久性はどうかな? とは思いますが、とりあえず夕立にやられた時の後始末がちょっとだけ楽になりました。
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