装着から数百キロ経過した現状のセッティング。下ハンエンド部水平より約８°送り（後転）。ショルダー水平よりは約２°しゃくり（前転）。Click! ２年半ぶりにハンドルを変えてみた。流行りのショートリーチ・ショートドロップで尚かつドロップ部が滑らかなカーブで構成されている、スムースアナトミック・シャローとでも言うべきタイプを選んだ。使ってみたかったのも勿論だが、J-FITの精度がイマイチで左右の曲がり具合が違ったりしているのが嫌になったのも原因のひとつ。
このジャンルの製品として思いつくのは、FSAのWINGPRO COMPACT系、DEDAのZERO100系（RHM形状）、BONTRAGERのVR系、EASTONのEC90 SLX3、新3TのERGONOVA・ERGOSUM、CINELLIのNEO MORPHE（旧3TのBIOMORPHE）、ONE BY ESUのJ-CARBON・J-CARBON NEXT、PROのPLT COMPACT・VIBE 7S ROUND、TNIのエルゴノミックシャロー系などなど。いつのまにか随分増えている。もうすぐ日東からも同様のモデルが出るみたいだし。
さて、この中から選ぶ条件として次のようなことを考慮した。
(1)J-FITと同程度のリーチ/ドロップであること。（80mm/120mm程度）
(2)ブレーキレバーを下ハンから近くセット出来そうなこと。
(3)前から見て若干ハの字（末広がり）になっていること。
(4)メーター・ライト等取付のためクランプ部の左右に丸断面のスペースがあること。
(5)そろそろカーボンハンドルを使ってみてもいいかな…
(1)は現状のポジションに不満が無いので。この時点でとりあえずFITモデル以外のBONTRAGER VR系（85/135）と3T ERGOSUM（89/128）あたりは脱落。
なお、リーチ/ドロップは同じ芯〜芯の数値でもハンドルをどの角度にして測るかで変わってくるので参考値ではあるが、各社とも最小値になる状態で測っている事が多い。大抵は下ハンドルのエンド付近を水平にした状態。
(2)は手が小さい人には必須項目。
スペシャのSLIMSHIMS を使って調節はするが、初めから近い方がより望ましい。新3TのERGONOVAはドロップ部の戻りが急峻すぎてレバーから離れるのが早い。FSAは人差し指は近いが中指が離れがち。
(3)は以前使っていた旧3Tのハンドルでそういう物があって使いやすかったため。ドロップを握った時の手首への負担が減るのが特長。これに該当する事を確認できたのはFSA、EASTON、新3Tの各モデル。このタイプは当然ドロップ部とSTIブラケット部で幅が違うので注意。表記サイズはエンド部の寸法で、ブラケット取付部はそこから１〜２cm狭い。
(4)は上ハンがウイング形状になっていてスペースが無い物もあるので一応。
(5)はまあ、使ったことがないので興味本位。
以上の条件で選んだのがEASTONのEC90 SLX3（75/130）というワケ。末広がりの条件を除けばDEDAのZERO100（75/128）とONE BY ESUのJ-CARBON NEXT（80/125）も良さそうであった。
数値上はEASTONのドロップが１cm深いが、エンドが下がっている為で下ハンのグリップ部ではほとんど変わらない事が分かる。ブレーキレバーの近さはJ-FIT優勢。SLIM SHIMS装着状態。Click! ドロップハンドルは実際に取り付けてみないと分からないことが多いパーツ。今回もSTIレバーをセッティングしてみると、リーチの数値から予想した以上にブラケットが手前に来ることとなった。同じステム長だと
サドル先端〜ブラケット寸法 もサドル先端〜下ハン最深部寸法もJ-FITより１cm近く短い。その分はステムを伸ばして対応。
サイズは芯〜芯で40cm。前述のようにエンド部が実測40cmでブラケット取付部は38.5cm。J-FITも40cmだったが、歪みのせいでなんとブラケット部では41cmで（上広がり！）巡航時にはちょっと広いなぁ、と思っていた。ダンシング時は広い方が安定しやすいんだけどね。
実際に走ってみると下ハンの使いやすさが何より印象的。下ハンの持ちやすい角度に全体を調整→STIブラケットの取付位置を調整、の手順でセッティングしたので当然ではある。ショルダー部とエンド部が平行なハンドルでは角度調整の余地がほとんど無かったので嬉しいポイント。
また、レバーの種類によるだろうがブラケットに多少仰角が付くのを嫌う人には合わないかもしれない。J-FITみたいにドロップの落ち始めがカクッと急峻な方がショルダー部と完全にフラットにしやすい。EC90ではショルダー部〜ブラケットが大きな弧を描くような繋がりになった。上の写真を見て貰えば分かるように下ハンとブレーキレバーの近さは問題ない。
振動減衰云々はプラセボもあるので微妙なところだが、喩えるならフロントタイヤの空気圧を、ブラケット部を握っている時は0.3bar、ドロップ部で0.5bar、エンド付近なら1bar近く落としたような感触。
形状と素材を一遍に変更してしまったのでしばらく微調整が続くかもしれないが、今のところ剛性面を含めて特にネガティブな印象は無くて一安心。このまま馴染んでくれると嬉しいのだが。
余談だが、今回使ってみたSILVAのCOBRAバーテープが妙に巻きやすく、巻き直しも可能でグリップも良くて意外とお気に入り。気分転換にエグい見た目だけで選んだのになかなかのヒットだった。
今週末の大芦渓谷紅葉情報。
大滝 ここ四日ほどの冬模様で大滝付近は一気に落葉してしまった。
上年保橋 渓谷の山肌の色づきを含めて白井平橋〜上年保橋のあたりが見頃といった雰囲気。
白井平橋 白井平橋のカエデ 白井平の紅葉はだいぶ進んで、大カエデも外側はかなり色づいた。もっとも今夏の天候不順で発色自体はイマイチな感じ。ここの最盛期は来週かな。
白井平橋を渡った先の右手に臨時駐車場の区画が用意されている。クルマの方はその先の「清流」石碑の辺りに停めて渓流遊歩道に降りるのもオススメ。ロード用ビンディングシューズで降りるのはやめておいた方が無難かと。
古峰原街道沿い・大芦川・塩沢橋 嵐とともに一足飛びに冬がやってきて気温が10度下がり、日光連山もうっすら雪をまとっている。
古峰ヶ原方面に向かったが、ライトが不調なので暗くなる前に帰投したほうが良さそうだ。仕方なく西大芦小学校前でＵターン。
大芦川下流の古峰原街道沿いにまで紅葉が降りてきていた。走行62km。
大芦渓谷・大滝 今年のジャパンカップは都合がつかずに観戦できなかった。残念。
おとなしくBSフジの放送を待つことにしよう。
白井平橋〜上年保橋の舗装工事が終わった河原小屋三の宿林道で大芦渓谷の大滝まで。陽当たりの良い場所にあるカエデが色づいてきた。今週末はそこそこ見頃かも。
大芦渓谷・白井平橋。色づいている場所をメインに。 一方、白井平の紅葉は大きく進んだ様子はない。大カエデが地道に赤くなってきてはいるが。こちらは来週〜再来週といったところか。
台風20号を境に朝晩の冷え込みが一段と進んだので、今後の紅葉は全体的に去年よりは少し早まりそうな気配。
83km走って今月1037km。
写真左手前の白井平の大カエデがところどころ色づき始めていた。
河原小屋三の宿林道の白井平橋〜上年保橋間の舗装工事だが、今日白井平まで行った感じでは舗装は完了していそうな様子。いずれにしても通行止の表示は無いので通り抜けは可能なのだろう。
明日明後日はいよいよジャパンカップ。
時間の許す限り観戦＆応援に行きたいところだが果たしてどうか。
標高1144mの古峰ヶ原高原。今回はちょっとだけ画像大きめ。（といっても800*600） あまり低地ばかりウロウロしていると本格的な紅葉を見逃すので、今日は少し時間を取って古峰ヶ原高原を目指す。
古峯神社までは時々来ているがその上は相当久しぶり。どこがどのくらいの斜度だったか記憶が曖昧なままおっかなびっくり登る。そんな状態だからかやたらとキツく感じる。こんなに斜度あったっけ？ 直線で10%越え連発だったんだねぇ。勾配の大きいイン側を走る場所ではあっさりフロントリフトするよ。
それにしても県道58号開通前よりクルマが随分増えた。以前は古峯神社から高原まで人っ子一人見かけないことも多かった気がするが、今日は数分おきにクルマの姿を見かける。やっぱり前日光牧場や粕尾峠と繋がった効果は大きい模様。
ローギアを散々すり減らしてどうにか古峰ヶ原高原に到着。最後の左コーナーを回りきったところから御褒美の景色が目に飛び込んでくる。ビンゴ！ 紅葉真っ盛り！ こいつは綺麗だなあ。せっかく登って落葉してたら目も当てられないもんね。
白樺が点在しているのが高原らしくてなかなか良い。 かつてr58の終点だった古峰ヶ原高原から前日光牧場方面に向かって真新しい舗装路が延びている。とても立派な２車線道路だ。時間があれば前日光牧場まで行ってみたかったが残念ながらここでタイムアップ。
ベストを着込んでさっさと下るが寒い寒い。古峯神社前でピットインして暖かい缶コーヒーを補給。つるべ落ちる太陽と競り合いながら帰投。90km走って今月722km。
※通り過ぎただけなので詳しく分からないのだが、河原小屋三の宿林道の白井平橋〜上年保橋の舗装が始まった模様。r58から分岐するところに看板が出ていた。念のため。
コーナーに番号が振ってあったのだが何番までか分からないと意味がない。のでメモとして。
この時期恒例の古峰ヶ原通い。今日は大芦渓谷の大滝まで。
白井平橋を渡ったところから舗装工事をしている。10/19現在は砂利ではなく砂を撒いてローラーで押し固めてあるのでロードでも走行に支障はなかった。
工事区間は河原小屋三の宿林道の白井平橋〜上年保橋までの模様。
大滝の紅葉もまだまだこれから。
工事の掲示が全くないな〜と思ってたら、上流側の上年保橋のたもとにありました。滝ヶ原から下ってきた人は分かりますね。下流側に一切無いのはどうしてだろう。
今日の白井平は陽が良くて綺麗に色づいて見えますが、左側手前のカエデを見れば分かるように本当はまだまだです。
この時期は日に日に日没が早まるし、しかも日没から薄暮を経ずにあっという間に暗くなってしまう。秋の日は釣瓶落としとは本当によく言ったものです。
83km走って今月578km。
ロードバイクにおいてスローピングフレームが一般的になって以来「フレームサイズ選びには水平換算のトップチューブ長が大切」と盛んに言われるようになりました。それは勿論その通りなのですが、ここで大事なことを見落としている人が意外と多いような気がします。雑誌や解説本などで触れられないのが不思議なくらいの重要ポイントなのですが。
ここで例としてDE ROSAのKING3とBHのG5という２つのハイエンドフレームを採り上げます。２台ともインテグラルシートポスト（延長シートチューブ）で前者が58、後者がSmallと呼ばれる僕が乗れそうなサイズを選んでみます。
クリック拡大 トップチューブ長(O) シートチューブ長(P) ヘッドチューブ長(Hs) シート角(Sc°) KING3(58) 525 580 115 74.75 G5(Small) 540 600 120 73
さてこの２台のジオメトリー（スケルトン）を見て、どちらがより「大きいフレーム」だと思いますか？ 水平トップ長が525と540だから当然G5の方が大きい？ 雑誌に書いてあることそのままだとそう見えますね。シートチューブもヘッドチューブもKING3の方が少し短いから当然小さい？ 確かにそうかも。
では少し要素を増やしてみましょう。
トップ長(O) シート長(P) ヘッド長(Hs) シート角(Sc°) フレームセットバック(Sc) フレームリーチ(FR) KING3(58) 525 580 115 74.75 [134] [391] G5(Small) 540 600 120 73 [149] [391]
おっと見慣れない用語を使ってしまいました。メーカーによっては近い言い方をしている所もありますが、呼称が定まっていないので造ってみた次第。
フレームセットバック とは上の図で言うと「Sc」。つまり水平換算トップチューブ長「O」のうちBBを通る鉛直線よりも後ろの部分を指します。ホリゾンタル換算の芯〜芯シートチューブ長「Pcc」とシート角「Sc°」から三角関数で求められます。メーカーによって公表している所としていない所があり、今回の２台については未発表なので仮想の芯〜芯を510mmとして算出し一応カッコで括ってあります。（メーカーによってはスローピング部分のセットバック「Scs」を公表していたりするので注意）
フレームリーチ「FR」とは水平換算トップチューブ長「O」のうちBBを通る鉛直線よりも前の部分 を指します。トップ長「O」からフレームセットバック「Sc」を引いた数値です。これが今回の一番大切なポイント。試験に出ますよ！
では、このフレームリーチとは一体どういう意味を持つのか。
我々がロードバイクのポジションを決定する時、まずサドルの位置から始めますよね。BB〜サドルトップの高さとBBを通る鉛直線からのサドル後退量。それからハンドルの位置をサドルとの落差や距離を含めて決定します。そしてこれらの数値はフレームを乗り換えても基本的に同じにします。
極端な言い方をすれば「ある人のある時点における理想のサドル位置はどんなフレームだろうと不変」なのです｛注１｝。「シート角に関わらずとるべきサドル後退量は一定」と言い換えても構いません。シート角やシートポストのオフセット量やサドルレールの長さといった要因から取付位置が制限を受けてしまう可能性はあります。しかし、フレームのシート角によって自分のサドル位置が大きく移動させられるなんて本末転倒もいいところなのです（TTバイクなど用途が違う場合は除く）。あ、もちろん同じサドルの場合ですよ。
逆に、BBに対して理想的にサドルを配置したら、たまたまその間を繋いでいるのがシートチューブとシートピラーだった、と考えてもいいかも知れません。
従ってトップチューブ長のうち、BB鉛直線より後ろの部分（フレームセットバック）はフレーム前後方向の大きさに関しては直接的には意味がありません。そこが長かろうと短かろうとBBから数十センチ上方で且つ数センチ後方にある三次元空間上の理想的な或る一点にサドルは固定されます。シート角が立っていればレールの前部でクランプしたりオフセットの大きなピラーを使ったりしてシートチューブに対してサドルを引いているように見えるかも知れないし、シート角が寝ていればレールの後ろよりでクランプしたりオフセットゼロのピラーを使ったりするかも知れない。それだけのこと。
BB鉛直線より前のトップチューブ長を表す
フレームリーチこそがポジション的にフレーム前後方向の大きさを規定する第一の要素 なのです。その上でハンドルの遠さはフレームリーチ、ステム長、ハンドル落差等のトータルで決定されます。
以上を理解した上で改めてジオメトリ表を見てみると、KING3はトップ長525mmでシート角が74.75度と立ち気味なのでフレームセットバックが小さく134mm、525-134でフレームリーチは391mm。G5はトップ長540mmでシート角が73度と寝ておりセットバックが149mmと大きく、540-149でリーチは391mm。…フレームリーチが同じ数値になってしまいました。実は
BBから前半分の大きさは２台ともほぼ一緒 だったのです。
つまり、シート角に惑わされず同じサドル高・サドル後退量にセットすれば、一見大きさが違うように見えたこの２台も、同じステム長で同一のポジションが再現できるはず。あくまで計算値なので実測では多少の誤差が出る可能性はありますが。
また、1.75度もシート角が違うこの２台で同じサドル位置にセットできるのか、と疑問に思われる方が居るかも知れません。この辺のサイズでシート角が1.75度違うとシートチューブ延長線とサドルレールの交わる場所が２cm程度ズレるのですが、DE ROSA KING3は２cm強のオフセットピラーが付属しBH G5にはほとんどオフセットのないピラーが付属、という具合に上手く出来ているワケ。
まぁ雑に言ってしまえば
ジオメトリー（スケルトン）を読む時にはトップチューブ長とシート角をセットで考えましょう という話です。この事を理解しているとフレームの大きさ（長さ）を見かけのトップ長に惑わされずに、ステム等で調整可能な範囲なのかどうか比較検討することが出来るようになります。そして、次のフレームはフレームリーチが１cm短いから１cm長いステムを用意しなきゃな、というようなことも組んでみる前から分かるようになります。
あとは自分にとって適正なハンドル落差を実現するヘッドチューブ長を選択すればOK。ホリゾンタルフレームならシートチューブ長もやっぱり重視しますけどね。
最後にトップ長とシート角とフレームリーチの関係を簡単にまとめてみると、ホリゾンタル換算でシートチューブ芯〜芯510mm程度・トップチューブ長530mm前後の場合…
・シート角74.5度でトップ長525mm
・シート角74度でトップ長530mm
・シート角73.5度でトップ長535mm
・シート角73度でトップ長540mm
…この辺はフレームリーチがほぼ等しくなる同サイズと言えると思います。
｛注１｝ペダリングスキルの向上や筋肉の発達によっても変わるよ〜とか、フレームの剛性や癖によってもサドル位置を変えるよ〜とかという話は、今回はサイズの話なので割愛してます。ご了承下さい。
※関連記事→
【ポジション考】96.5%
大芦川沿いの古峰原街道が大鳥居の手前でも一部で色づき始めた。
標高が高くないこの辺でも午後４時をまわるとグッと冷え込んで、宇都宮に近付くと少しホッとする。
大芦渓谷の白井平橋周辺も一週間前よりは色味が入ってきた感じ。
74km走って今月435km。
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